记者坐上浙产电动飞机AG60E，感受绿色低空出行 电动飞机，有啥不一样

“AG60E，可以起飞。”“塔台，AG60E收到。”

塔台给出起飞指令，浙产电动飞机AG60E开始滑行，几秒后，这架写有“技术验证”字样的试飞机逐渐提速，机头抬升，机轮离地，飞向蓝天。

AG60E由中国航空工业集团有限公司自主研制，该集团旗下的浙江通飞野马飞机制造有限责任公司生产。它在建德千岛湖通用机场圆满完成的首次飞行，为我国自主开发电动飞机产品和现役固定翼飞机电动化改装积累了重要经验。

航空电动化，正一步步迈进现实。国家四部门联合印发的《绿色航空制造业发展纲要（2023—2035年）》中提出，到2025年，电动通航飞机投入商业应用。

电动飞机和传统燃油机，究竟有何不同？成功首飞的浙产电动飞机AG60E里又有什么奥秘？我找到AG60E的研发团队，超前体验了一番未来的绿色低空出行。

初入建德千岛湖通用机场后侧的生产车间，我一时竟然找不到此行的“主角”：车间内停放着四架长相雷同的单翼轻型运动飞机——白色外衣、一对8.6米长的机翼、机长6.9米。它们都诞生于浙江通飞野马飞机制造有限责任公司。

该公司制造工程部部长林壮龙告诉我，其中只有一架是AG60E，其余几架都是它电动化改装的前身——AG60。

别看只有一字之差，但“内核”却完全不同。AG60是一款燃油动力的通用飞机，也是野马飞机落地建德后批量生产制造的主打产品，主要用于飞行体验、基本飞行培训和私人娱乐飞行，而AG60E则是用电力驱动——在动力系统上，是电机、电控、动力电池集成的电推进系统。

在四个同胞兄弟里找“本尊”，这可让我犯了难。林壮龙笑着指了指最靠近出口的一台，揭开谜底：“就是这一台。”

林壮龙示意我可以坐到机舱内部，体验一下。我站在舱门口看了半天，却一时不知如何抬腿。

对于身高1.55米的我来说，机舱的高度已近乎到我的腰部，舱外也没有台阶。林壮龙见状快步上前，给我演示了一番：背靠机舱，单脚踩着机轮，再用手撑住座椅，手脚同时发力一蹬，就坐上了驾驶位。

几次尝试后，我才坐进驾驶位。我发现看似狭小的机舱其实并不拥挤，有限的空间被用得恰到好处——头顶留有足够的空间，让我可以在座位上轻松转动身体；脚下空间也有富足，想要伸直或者弯曲腿，完全可以通过座椅调节找到舒适度；操作台伸手就能触碰，两个电子屏幕清晰显示着飞机的状态，一个记录着飞机飞行的高度、方位等，一个显示着电池输出功率、电压电流、电池温度等，无论从操作还是查看，都比燃油机上配备的机械开关、圆形参数表盘要简洁得多。

正当我环顾四周，还在研究舱内结构时，转身发现座位后摆放了两个金属盒子。浅色的盒子上标有“重量38.9kg”等参数标识。

还未等我开口问，林壮龙就回答道：“这就是这架飞机的‘心脏’了，专业名称叫电池包。除了这两个，机头内还有一个。”

林壮龙告诉我，这个金属盒子并非就是电池本体，它的内部由多个电池和隔热装置组成。“隔热装置是电池的保护层，一旦电池因过热失控，就会导致短路，那飞行的安全性就会大打折扣。”

正是这颗跳动在我身后的“心脏”，让AG60E和AG60有了最大的不同。

当飞机换上了电动“心脏”，驾驶感受会有不同吗？

因AG60E的任务在于技术验证，我们没法真正驾驶电动飞机。但林壮龙告诉我，可以在测试中找感觉。

话音刚落，林壮龙就开始固定AG60E，让它进入调试状态。同时，他又像个医生一样，为飞机连上各类监测设备。有的连在机舱内的屏幕前，有的连上电池包。

见我有些疑惑，他开始为我科普：“这些设备是用来观察电推进系统整体运行变化的。特别是在电池电压、输出电流、电机功率等方面，我们需要掌握最精准的数据，才能瞄准需求解决实际困难。”

待到连接完毕，林壮龙重新回到机舱，并给了我一台电脑。这是他日常测试时必备的工具，上面记录着历来测试的数据。

我看了一眼电脑界面，上面显示了一条波动曲线。曲线一旁有着一串类似代码的数据。

还没等我把所有的数据界面搞清楚，我突然感觉到机舱内有了一丝轻微的抖动。原来是林壮龙刚刚按了一个红色按钮。

“这就启动了吗？”

耳畔还没等到答案，但面前操作台上亮起的屏幕和不断更新的数据，都在告诉我“是的”。原本做好准备，要被音浪“冲撞”一下耳朵的我，等了数秒，依然没有等来预期中的轰鸣声。

“这是因为飞机在调试状态下被固定住了，所以感受不明显吗？”我开口问道。

林壮龙笑着摇摇头：“这就是电机和燃油机的区别之一。电机靠通电就能带动螺旋桨旋转前进起飞，而燃油机是靠燃烧再产生动能去推进。所以无论从听觉、嗅觉来说，电动飞机的乘坐感受会好很多。”

也许正是因为体感不明显，我大着胆子开始跟随指令轻推摇杆。一瞬间，电脑上测试放电倍率系统就出现了大幅度变化的波纹，角落里同步出现了一连串数据的快速变化。与此同时，机头前的螺旋桨也开始了转动。

我开始有些紧张，虽然知道不会真的飞起来，但背部也开始紧绷着。

“这个数据变化越快，说明爬升的速度也越快。”林壮龙话音刚落，一旁负责AG60E试飞任务的飞行员老赵补充道：“爬升的驾驶感受很明显，我们开的时候也感觉到推背感更强，电动杆一推，飞机的加速度就起来了，比燃油机要快。”

他用了个更形象的比喻，就像开车一样，红绿灯切换的时候，新能源车的起步总是比燃油车要快。

结束体验，重新“回到”地面的我，还有些难以置信。但首飞成绩已经说明了AG60E的真实实力：最大起飞重量600千克、最大平飞速度220千米/小时、最大巡航速度185千米/小时。

换用专业术语来说，就是电动飞机动力系统额定输出功率与原型机相当，除航程航时外的各项性能指标均达到或超出原型机的水平。特别是从无数次类似的调试试验结果来看，电动飞机AG60E的输出功率比AG60更稳定。

AG60机型的航程可达1100千米。那么AG60E呢？李屹晖告诉我，AG60E的首飞只是第一步，也就是做好技术储备，目前其航程、航时还达不到应用场景的需要。一旦电池成熟度达到了工程化应用水平、电池热失控有了解决方案，可以快速推出产品，走向市场应用。

我能体验的，仅仅是一次不完整的测试，而在航空工业通飞航空产品发展部长、浙江通飞野马飞机制造有限公司董事长李屹晖的电脑里，存着一份专业测试结果的分析报告。

从报告中密密麻麻的数字、专业名词中，我可以感受到电动飞机AG60E第一次首飞即成功，并非偶然。

“这就像是找到了参考值，后续市场提出的新需求，都能找到对应的方向去设计。”李屹晖说，比如电池能量密度需要多大，放电倍率在什么情况下需要增加、降低，如何解决电池热失控等方面，都能在这份报告中找到明确的“攻略”方向。

最近，李屹晖带着团队正在做领雁AG100的油改电方案研究。其与AG60最大的不同，在于机身材料选用了全复合材料结构，而AG60还是全金属材料。

跟随李屹晖的脚步，我们在车间找到了同样大小的两块材料，一块金属材料、一块复合材料。我伸手掂了掂，金属材料明显要更重一些。我又试着用力掰折了一下两块材料，复合材料的变形更明显。

“全复合材料可以降低机身的自重，也是未来的市场趋势。所以我们会在这类机型的基础上再做油改电方案设计。”李屹晖说，“当然，有了AG60E的基础，我们这次的电动化改造也会顺利推进，未来可以满足教培、短途通航的市场需求。”

高端化、智能化、绿色化是电动飞机的优势。与之对应，它的未来商用市场也更广阔。比如低噪音、零排放的特点，更利于它在城市空域飞行，因而也更适用于短途通航、城市交通、特色旅游等场景。此外，输出功率稳定、爬升速度更快等特点，也让它在应急救援、高频货运等领域脱颖而出。